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纯电小车的钱,越来越难赚了

2022-08-16 09:55:00| 发布者: 杜玉梅| 阅读量:3140| 来自: 网络

摘要: 2022年对于所有新能源车企来说,注定是充满波折的一年,但却是非常可喜的一年。一方面是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利空消息,另一方面是油价飙升导致燃油车成本...

2022年对于所有新能源车企来说,注定是充满波折的一年,但却是非常可喜的一年。

一方面是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利空消息,另一方面是油价飙升导致燃油车成本大幅增加、购置税和国家补贴将延后的利好消息。最后会反馈给整个市场。累计销量和渗透率都上去了,证明了很多东西。

作为最新论据,根据乘联会公布的终端成绩单,7月新能源乘用车批发销量达56.4万辆,同比增长123.7%;1-7月,新能源乘用车批发销量303万辆,同比增长123.0%。

7月份,新能源乘用车零售额达到48.6万辆,同比增长117.3%;1-7月,国内新能源乘用车零售额273.3万辆,同比增长121.5%。

与此同时,7月份新能源汽车制造商的批发渗透率达到26.4%,比2021年7月的渗透率16.6%高9.8个百分点。7月份,国内新能源汽车零售渗透率达到26.7%,比2021年7月份14.8%的渗透率高出11.9个百分点。

总体趋势很好。放眼纯电动市场,A00+A0级纯电动汽车继续表现不俗。其中A00级批发销量达到13万辆,环比增长11%,占总份额的30%,A0级批发销量达到8.9万辆,占总份额的21%。

但作为旁观者,我还是对他们有一些固有的偏见,总觉得目前这个板块的繁荣更像是虚火。

尤其是随着整车制造成本的快速上升和新能源整体价格的大幅下降,留给A00+A0纯电动汽车的盈利空间无疑在缩小。换句话说,随着钱越来越难赚,虚火有了被扑灭的姿态。

更不可避免的是,A00+A0纯电动汽车自始至终在产品定位上都有很大的局限性。对于正在向新能源转型的车企来说,一旦过多的重心放在这里,很容易陷入“低端路线”的泥潭。

后续,整体形象想要焕然一新,难度几何级增加。以本文提到的热销玩家为例。目前来看,它们确实可以算是美味的“蜂蜜”。但时间轴一旦拉长,谁也不敢保证会不会成为制约背后品牌向上收费的“砒霜”。

此外,由于自行车价格的限制,一旦精力过多倾斜在A00+A0纯电动汽车上,也不利于车企自身辅助驾驶、智能驾驶舱甚至三电技术相关的自研经验积累。

然而,就在最近,随着新势力造车头部梯队成员蔚来被爆,除了NIO和Alpine品牌,正计划推出第三个汽车品牌,覆盖20万元以下低端市场。在内部,三者一直被视为丰田集团“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯矩阵。

此外,比亚迪“海洋网”旗下的第三款新车海鸥正式曝光了外观和内饰的谍照。更有趣的是,由于同框有海豚,有明显参照物作为对比,已经可以知道前者的大小,确定这款纯电动汽车负责开拓A0级新能源市场。

同时可以预见的是,比亚迪海鸥在配置方面将继续搭载刀锋电池,最长综合续航400公里,L2级辅助驾驶,液晶仪表,中控大屏。此外,比亚迪海鸥诞生于全新的纯电动高压平台,相信快充也不会缺席。相比目前市面上的众多竞品,“越级配置”将成为其最大的标签。

而刚刚上市的上汽通用五菱KIWIEV,在售价8万元左右的基础上,成功装载了来自DJI的L2+级辅助驾驶“全家桶”。结合种种迹象,逐渐发现一些关于A00+A0级纯电动汽车的固有偏见,可能有失偏颇。

与其说这个细分市场的繁荣是虚火,不如说是向着品质和智能的迭代变化。在这个过程中,必然会经历巨大的阵痛,甚至是混乱和野蛮生长。

但随着时间的推移和洗牌的加剧,真正能从中分一杯羹的,都是顺应行业规则和用户需求的强者。钱确实越来越难赚,但也越来越集中。头部玩家总是有利可图的。

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